BMW S1000XR – motocykl z charakterem

BMW S1000XR’a kompletnie nie zamierzałem testować uznając, że nie dla psa kiełbasa i na pewno i cena i osiągi tego motocykla są poza moimi możliwościami. Cena okazała się bardzo wysoka, ale niższa niż BMW GS Adventure’a . Silnik rzędowy o mocy 121 (lub 118 – info ze strony producenta), ale uwaga, nie KM, a kW, czyli zdrowo ponad 160KM jak widzicie nie zabił mnie. A motocykl polecił mi kolega, który poszukując motocykla dla siebie znalazł właśnie ten i okazało się, że to jest to. Postanowiłem zatem sprawdzić, czy w ogóle jest o czym myśleć.

S1000XR to skrzyżowanie ścigacza z ramą turystyka. Zarówno kolega polecający motocykl, jak i salon doradzili mi tryb pracy rain (deszcz) i ostrzegli przed nierozważnym używaniem manetki gazu. Salon dodatkowo powiedział mi, żebym się nie dał nabrać, że to jest motocykl turystyczny. To jest motocykl sportowy, tylko dla zmyłki ubrany nieco inaczej. Bogatszy o tę wiedzę wypożyczyłem motocykl. Co by nie mówić maszyna nie jest brzydka, ale też nie jest to piękność. Pierwsze zdziwienie to wysokość motocykla – siedzisko na wysokości 840mm, czyli wyżej niż na moim obniżonym kanapowo V-Stromie. Drugie zdziwienie i to zaraz po ruszeniu – ten motocykl jest bardzo wygodny. Bardzo szeroka kierownica, wspaniale wyprofilowane siedzenie, wyprostowana sylwetka kierowcy, nic ze ścigacza. Wyjeżdżam na drogę i pierwsze wrażenie – nic się nie dzieje. Motocykl ledwie się toczy, mam jakieś 70-80km/h. Zacząłem się bawić biegami, bo w wersji motocykla, którą dostałem, był quickshifter umożliwiający zmianę biegów bez sprzęgła. Quickshifter umożliwia bardzo szybką zmianę biegów, dzięki czemu motocykl może jeszcze szybciej przyspieszyć i nie tracimy czasu na użycie sprzęgła. Zmian można dokonywać praktycznie w całym zakresie obrotów silnika, pomijając skrajności małych lub dużych obrotów. W moim przypadku działało to prawie idealnie – idealnie przy zmianie biegów w górę, mniej idealnie przy zmianie biegów w dół (biegi nie zawsze mi wchodziły). W salonie dowiedziałem się, że quickshifter działa idealnie przy zdecydowanych zmianach biegów przy przyspieszaniu, albo hamowaniu. Przy jeździe spokojnej trzeba użyć sprzęgła.

Wjeżdżam na autostradę, oczywiście niemiecką. Przyzwyczajony do swojego widlaka, który ciągnie mnie niezależnie od obrotów silnika, tu musiałem się przestawić. Wrażenie, że motocykl ledwie się toczy dotyczy niskich obrotów. Tam faktycznie niewiele się dzieje, jeśli pominąć szarpanie łańcuchem. Natomiast jak rzędówce damy paliwa zaczynają się dziać cuda. Szybko zapiąłem 6 bieg i właściwie mógłbym powiedzieć, że nie musiałbym go wypinać już w ogóle. Tylko moje przyzwyczajenie z innych motocykli powodowało, że redukowałem biegi, ale jak się okazało zupełnie niepotrzebnie. W zakresie 120-140km/h na szóstym biegu niewiele się działo. Był straszny tłok, więc ciężko było jechać szybciej, szczególnie między samochodami. Ale wreszcie na dość krótkich odcinkach pozwoliłem sobie odkręcić manetkę bardziej energicznie. I teraz ciekawostka – manetka nie jest na lince, a jest elektryczna, więc informacja do przepustnicy jest podawana bardzo precyzyjnie. Dopóty jechałem na niskich obrotach, to nie czułem, że to motocykl sportowy. Natomiast zapięta szóstka i prędkość powyżej 160km/h zaczynają się dziać cuda, 180km/h i nagle dostaję potężnego kopa, nie wiadomo kiedy mam 200km/h i czuję, że dopiero teraz motocykl ma ochotę polecieć szybciej. Powyżej 180km/h nagle zaczyna mi świecić białe światło w oczy. Faktycznie na pulpicie mam jakieś białe światło. Nie wiem, o co chodzi zwalniam, światło znika. Dopiero w salonie dowiedziałem się, że to nie jest ESP, a informacja, że przekroczyliśmy 7-9 tysięcy obrotów i wypadałoby zmienić bieg na wyższy. Na szóstce… już nie ma czego wrzucić. Podniecony możliwościami motocykla zwolniłem i wjechałem między samochody, krótkie przyspieszenie i samochody zostają w tyle. Prędkość maksymalna motocykla to około 240km/h (245 z pasażerem i 255 bez pasażera wg testów kolegi). I tu kilka słów o ochronie przed wiatrem. Jechałem z szybą ustawioną na maksymalną ochronę przed wiatrem, mam 176cm wzrostu. Ten dzień był deszczowy i wiało dość mocno, chociaż nie jakoś tragicznie. Przy prędkościach powyżej 150km/h poczułem, że naprawdę wieje od przodu. Pochyliłem się i wiatr zupełnie zniknął. Przy 200km/h lekkie pochylenie się do przodu sprawia, że temat wiatru znika. Niemniej…. BMW oferuje akcesoryjną szybę za 500PLN, która powinna rozwiązać problem.

Hamulce…. No właśnie, co napisać o hamulcach? Zawsze kiedy testowałem motocykle większe od swojego, to dotknięcie hamulca niemal wysadzało mnie z motocykla. Tutaj przecież też musiałem hamować i nie pamiętam zupełnie jakiś scen mrożących krew w żyłach. Po prostu motocykl się zatrzymuje niezależnie od prędkości. Jest to zasługa częściowo zintegrowanego hamulca, który przy użyciu przedniego hamulca, dohamowuje również tylne koło. Przy okazji mamy systemy elektroniczne które badają z jaką prędkością jedziemy, jaka jest pozycja motocykla, jak szeroko otworzona jest przepustnica i zapobiegają nurkowaniu motocykla. Ale hamulce raz omal nie wysadziły mnie z siedzenia, kiedy przy małej prędkości zbyt mocno zacisnąłem hamulec, przyzwyczajony do swojego DLa.

Manewrowanie – otóż manewrowanie S1000XRem jest naprawdę proste. Z uwagi na to, że jestem przyzwyczajony do uterenowionego koła z przodu, a tutaj było mniejsze koło z szosową oponą, to przeciwskręty trzeba wykonywać wyraźniej. Przy ciasnych zakrętach jest to bardzo widoczne, natomiast przy innych, np. na ślimakach …. po prostu wsiadłem i jechałem. Bajka.

Jazda po mieście – kierownica w S1000XR jest naprawdę szeroka. Jest wysoko, ale jeśli są założone handbary (osłony rąk) to możecie pocałować klamki samochodów. Tu zdecydowanie czuć rozmiar kierowcy przy bardzo ciasnym korku. Natomiast motocykl jest bardzo stabilny, więc wjeżdżać można sobie zawisając niemal między lusterkami. Problem, który ja zauważyłem, to szarpanie łańcuchem. Motocykl ma bardzo dużą moc i przy małych prędkościach i zapiętym biegu bez dodawania gazu czuć kopnięcia od silnika. To dla mnie pewne novum, w porównaniu do wszystkich testowanych motocykli. Dźwięk silnika nazwałbym basową sokowirówką i szczerze mówiąc niezbyt mi się podobał. Faktycznie jest słyszalny, ale do piękna cruiserowego gangu mu bardzo daleko.

Spalanie S1000XR to co najmniej 7l/100km. Nie jest to silnik oszczędny. W salonie powiedziano mi, że raczej nie mam co marzyć, że spalę mniej. Niestety nie wiem, ile sam spaliłem. Ponoć przy bardzo ostrej jeździe dochodzi się do około 9 litrów, ale raczej nie więcej.Kolega powiedział, że potrafi spalić i 12l/100km.

Jazda z pasażerem – po V-Stromie 650 trudno jest znaleźć motocykl, który udźwignąłby temat. Na siedzeniu pasażera w roli testera usiadła moja Monika. Samo wejście na motocykl było i dla niej i dla mnie już trudne, bo się okazało, że Monika musi wejść na motocykl, tak jak na konia. Siedzenie i podnóżki są wyżej. Jednak pozycja nóg jest podobna jak w V-Stromie, a kanapa wygodna. Niestety nie mieliśmy kufra z oparciem (w ogóle kufra nie mieliśmy). Stąd trochę ciężko porównać wygodę pasażera, gdyż moja Monika omal mi na początku nie spadła z motocykla przy starcie. W końcu oparła z tyłu rękę na bagażniku, traktując ją jako wspornik i mogliśmy trochę ostrzej pojeździć. Z mojego punktu widzenia pasażer był praktycznie niewidoczny. Silnik kompletnie nie zauważa obciążenia, również nie czuć podczas jazdy. Pasażera czuć jednak na postoju, motocykl jest wysoki, a pasażer siedzi pod chmurami.

Kufry – oryginalne kufry mają zmyślny, łatwy sposób zakładania i zdejmowania na kluczyk. Boczne mają pojemność 35l, a na górze mamy dwie opcje – albo mniejszy w okolicy 30L, albo większy 45l. W sumie nie daje to nam jakiejś powalającej pojemności, ale kufry mieszczą się prawie w obrysie kierownicy i można z nimi jeździć spokojnie w korku, nie obliczając potem kwantowo, czy się zmieścimy czy nie.

Zawieszenie – spośród wszystkich ustawień jakie miałem ustawiłem sobie po prostu zawieszenie na drogowe. Mogłem je jeszcze utwardzić. Motocykl na pewno nie zrobi tego co V-Strom, który progi zwalniające jest w stanie spokojnie łykać i przy 80km/h (motocykl nie obciążony). XR owszem żwawo nam wjedzie na próg, ale już na twardo wyskakuje w powietrze. Nierówności na drodze, dziury, wszystko czuć dużo wyraźniej niż w V-Stromie, co oczywiście nie zaskakuje. Zdecydowanie jest to motocykl szosowy.

W salonie zapytałem się jak jest z żywotnością sportowego silnika jeśli chodzi o jazdę turystyczną. Jeśli się pamięta, żeby co 10 000km wymienić olej (lub częściej w przypadku jazdy dynamiczniejszej) to nic się dziać z nim nie powinno. Silnik w XR’ze wykastrowano z 200KM do 160KM. Niby niewiele, ale silnik jest mniej wysilany, co przedłuża jego żywotność.

Wsiadłem na swojego V-Stroma i … kurcze lubię ten swój motocykl. Jeździ jak chcę, skręca jak chcę. Mógłby mieć lepsze hamulce i być mocniejszy. Mógłby mieć trochę więcej charakteru. Ale poza tym to świetny motocykl. Silnik ciągnie od dołu, nie muszę wchodzić na obroty. Przez nierówności przepływam na zawieszeniu. Jedynie hamowanie…. zawsze muszę się uczyć hamowania na nowo. Po prostu trzeba mocniej.

Powiem szczerze, że XR mocno mi zamieszał. Jest to zupełnie inny motocykl od tych, na których jeździłem do tej pory. Natomiast zdecydowanie ma charakter i to mi się bardzo podoba. Pomysł, który wydawał mi się kompletnie od czapy okazuje się być całkiem sensowny. Wybaczam i to, że nie ma wału Kardana i to, że ma ohydne logo I mam nadzieję, że mnie nie zabije. Do tego, żeby sensownie o nim pomyśleć muszą mi opaść emocje. W salonie powiedziano mi coś, co daje do myślenia. GS to rozsądny motocykl, ale nie ma charakteru. XR ma charakter, ale nie jest już tak uniwersalny jak GS. No i wciąż…. jest to motocykl sportowy.

Mariusz

Udostępnianie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.