BMW R1200 GS – spotkanie z legendą

      2 komentarze do BMW R1200 GS – spotkanie z legendą

WP_20160608_002Kiedy zacząłem się przyglądać cenom dużych motocykli enduro okazało się, że zaczynają one zazębiać się z cenami drogich motocykli BMW. Dlatego postanowiłem przynajmniej sprawdzić, jak będzie jeździł legendarny GS 1200. I tu kilka słów o obsłudze klienta, o której pisałem już wcześniej. Rok temu napisałem email do dwóch dystrybutorów BMW. Jakoś specjalnie nie byłem zaskoczony, że nikt mi nie odpowiedział. Dlatego kiedy dowiedziałem się, że BMW pozyskało nowego pracownika z Suzuki, u którego kiedyś kupiłem V-Stroma, postanowiłem zaryzykować. BMW zrobiło znakomity interes na Panu Łukaszu, bo to rasowy handlowiec i pasjonat motocykli. Raz, że poprzez email udało mi się załatwić wszystko, dwa, że miałem do swojej dyspozycji motocykl nie na lichą godzinę, trzy, że podczas krótkiego szkolenia z przełączników dowiedziałem się o motocyklu więcej, niż u konkurencji. A Pan Łukasz zna motocykle konkurencji bardzo dobrze. Pytanie, dlaczego wcześniej BMW nie traktowało mnie poważnie? Teraz to ja „na złość” nie mam dobrego zdania o BMW.

Wracając do GSa. GS to legenda wśród motocykli enduro, na zachodzie motocykl bardzo popularny. U nas ze względu na cenę dużo mniej. W tej chwili GS 1200 sprzedawany jest w dwóch wersjach: Adventure z 30litrowym zbiornikiem paliwa i zwykły GS z 20litrowym. Chociaż bardzo chciałem się przysiąść do Adventure musiałem uznać, że motocykl jest dla mnie za wysoki (mam 176cm wzrostu). Nawet w salonie w komfortowych warunkach ledwie dostawałem do ziemi palcami. Więc jeśli bym między samochodami próbował się zatrzymać gdzieś nad koleiną, niechybnie skończyłoby się to oparciem na sąsiadującym samochodzie. A motocykl przecież swoje waży. Stąd do testów wziąłem mniejszego GSa, który wciąż do małych nie należy. I tu kapkę danych technicznych: silnik 1170cm3 typu bokser (płaski dwucylindrowy). Do tej pory jeździłem widlakami (ewentualnie rzędówką), a więc silnik nie wystawał mi poza ramę. Bokser dumnie wypycha silnik na boki. Moc 110KM, ale to, co tutaj jest istotne to moment obrotowy 120Nm przy 6tys obrotów. Motocykl ma wał Kardana, a więc odpada zmora smarowania i naciągania łańcucha. Na uwagę zasługuje masa – 229kg w wersji zalanej płynami. Jest to bardzo lekki motocykl przy takim silniku. Koła z aluminium, szprychowe. Z przodu, jak przystało na enduro 19 cali, z tyłu 17. Wysokość siedziska regulowana, ale najniższa 850mm, czyli wysoko. Do dyspozycji mamy ABS i ESP, co przy takiej mocy silnika się przydaje. Szybę da się regulować za pomocą pokrętła siedząc sobie wygodnie w fotelu (od razu ustawiłem na maksymalna ochronę). Wg danych producenta spalanie przy 120km/h to 5,5litra, czyli całkiem przyzwoicie względem konkurencji, a przy 90km/h 4.3 (!).

Motocykl testowy dostałem w wersji wypasionej. Pierwsza sprawa to kluczyk, wystarczy, że jest w kieszeni. Motocykl widzi kluczyk z odległości 100m. Wtedy podchodzimy do motocykla, wsiadamy i naciskamy przycisk. Kolejnym przyciskiem włączamy starter i…. możemy jechać. Moja obawa przy tym bezkluczykowym systemie jest taka, że jeśli ktoś zapragnie ruszyć motocyklem i jeździć w kółko nie oddalając się od nas na 100m, to to może robić do woli. Albo po prostu wspomóc się silnikiem motocykla do zapakowania go na lawetę. Niemniej z punktu widzenia samej wygody – rewelacja. No dobrze siedzimy na motocyklu, wyregulowaliśmy szybę, wybieramy mapę zapłonu. Mamy do wyboru kilka ustawień: droga, deszcz, dwa tryby enduro z trybem profesjonalnym, tryb dynamiczny do jazdy sportowej. Ja wybrałem sobie ustawienie „droga”. Kolejny wybór to elektroniczne ustawienie wstępnego napięcia sprężyny zawieszenia. Ustawienie można zmienić podczas jazdy! Ustawiłem zawieszenie na twardo, żebym jak najlepiej czuł motocykl. Jak na razie rewelacja. Lusterka szerokości podpasek, albo mniejsze. Przyzwyczajony do dużych lusterek V-Stroma przyznaję, że przez całą jazdę miałem problem z dobraniem dobrego ich ustawienia. To minus. Może lusterka wyglądają lepiej, ale sporo tracą na funkcjonalności. Był też tempomat i masę innych przycisków, na które prawdę mówiąc nie chciałem tracić czasu. Więc zapalamy silnik i nagle sru, dźwięk o mało łba mi nie urwie. Tak głośnym motocyklem w życiu nie jechałem. Każde dodanie gazu powodowało rozbijanie rykiem silnika wszystkiego, co stało mi na drodze. Nie było niedomówień między samochodami, czułem się jak pojazd uprzywilejowany. Co się okazało?? Motocykl miał założony wydech Acrapovic. Dla osób, które jeżdżą na motocyklach, hasło Acrapovic mówi samo za siebie. Dla innych – jeśli Wasz motocykl jest cichy, niewidoczny i macie dużo pieniędzy, to założenie Acrapovica rozwiąże problem braku widoczności motocykla. Niestety z tym wydechem problem jest taki, że bez zatyczek w uszach nie bardzo da się jeździć w dłuższe trasy. O ile w mieście jest to użyteczne, o tyle, kiedy wyjechałem na autostradę okazało się, że 140, 160, 180…. i wciąż słyszę silnik. Normalnie słychać już tylko wiatr wdzierający się wszędzie. A tu wiatr musi uznać wyższość huku Acrapovica. Nie jest to wybór dla mnie. Ale wróćmy do jazdy w mieście. W lusterkach nie widziałem dobrze tego, co się działo za mną. Może kwestia przyzwyczajenia, a może starość nie radość i powinienem założyć inne. Natomiast sam motocykl w korku prowadzi się rewelacyjnie, bo jest…. lekki. Nie traci stabilności nawet przy bardzo wolnej jeździe i pewnie wjeżdża między lusterka samochodów, które mieszczą się podobnie jak w V-Stromie nad manetkami i pod lusterkami. Wreszcie wyjeżdżamy z korka i jedziemy ślimakiem na autostradę. Mimo, że przednie koło jest 19 calowe, profil opony jest inny niż w V-stromie. Motocykl pewniej jedzie prosto, ale trudniej się go namawia do zakrętu. Pewnie kwestia przyzwyczajenia. Pamiętam, że pierwsza jazda V-Stromem to był zawał, bo motocykl wiecznie sam skręcał. GS nie skręca sam. Ale wchodzi w zakręt dużo lepiej niż Kawasaki Versys na drogowych kołach (przednie 17calowe). Wyraźniejsze jest też wężykowanie przedniego koła w GS w zakrętach. Jesteśmy na autostradzie i ….. korek. Nie ma jak się rozpędzić, nie czuję motocykla na tyle, żeby jeździć na centymetry. Jest dość silny wiatr. Wreszcie mam troszkę przestrzeni. 180-190km/h motocykl idzie lekko. Wiatr boczny czuć, ale to jest naprawdę dość mocny wiatr. I nagle puszka zajeżdża drogę, kierowca mnie nie zauważył. Halmulce…. bajka. Wszystkie duże motocykle rozpieszczają hamulcami. Ale tutaj jest jeszcze kilka smaczków. Przedni hamulec jest zintegrowany z tylnym i mimo, że nie hamowałem dwoma hamulcami, motocykl zrobił to sam za mnie. Nad hamulcami pracowała firma Brembo, więc też nie powinienem być zdziwiony. Kolejna sprawa zawieszenie – motocykl nie nurkuje przodem, a przysiada przy hamowaniu. Bajka. Hamulce są tak dobre, że ja sam poczułem jak się unoszę w górę. Po pierwszym ostrzejszym hamowaniu już wiedziałem, że nie trzeba mocno… Oświetlenie ledowe. Zmieniam zdanie na temat ledów. Wjechałem z ciemny tunel. Oświetlenie z lampy dawało naprawdę dużo światła. A przy tym ta lampa kompletnie nie oślepia. Rewelacja. To, co na początku sprawiało mi odrobinę problemu to używanie kierunkowskazów. Mam faktycznie małe dłonie i dotarcie kciukiem do przełącznika było trudniejsze niż w V-Stromie. No i jest jeden wyraźny minus boksera. Stoicie w korku, gorąco jak w piekle, a ten drań ogrzewa Wam golenie. Jedziecie, a on dalej grzeje po nogach. Pewnie zimą, to ogrzewanie jest kompletnie nie wyczuwalne, ale latem…. czuć. Słowo o zawieszeniu – nawet ustawione na twardo jest bardzo komfortowe. Plomby z zębów na pewno Wam nie wypadną. Nawet jak wjedziemy w dziurę to motocykl po niej przepłynie. Na koniec zostawiłem sobie przyjemny patent, jakim jest asystent zmiany biegów. Rzeczony asystent umożliwia zmianę biegów bez sprzęgła i przy redukcji biegów, sam robi międzygaz. Musicie jednak pamiętać o kilku regułach – np. przy redukcji zamykamy przepustnicę gazu. Jeśli tego nie zrobicie, to motocykl przy redukcji skoczy do przodu, co może być niebezpieczne. Niemniej w korku, o ile pamiętacie o regułach, asystent zmiany biegów jest bardzo przydatny. I niespodzianka. Motocykle z silnikami 1200 piją potwornie dużo, a GS nie. Ja przy jeździe autostradą i w korku spaliłem 5,7litra. Wynik naprawdę dobry.

Podsumowując – nie dziwię się, że GS jest legendą. Prowadzi się znakomicie, jest lekki, jest wiele rozwiązań, które są bardzo przydatne – jak choćby tylko to, że możemy sami regulować wysokość siedzenia i nie jest to żadna mechanika kwantowa. Wał Kardana, elektronika, regulowanie szyby z ręki, oświetlenie, wygoda, masa motocykla, moc silnika, hamulce… to wszystko jego plusy. Minusem są dla mnie lusterka, ale te można wymienić. Minusem jest też ogrzewanie nóg latem przez silnik boksera. Szkoda, że kierunkowskazy są montowane na sztywno, a nie tak jak w V-stromie na gumach, dzięki czemu podczas wywrotki kierunkowskazy wpadają w obudowę i nic się nie łamie. Największym minusem tego motocykla jest cena i marka (nie cierpię BMW ze względu na klientelę i nadmuchany marketing marki). Pozostaje mi jeszcze sprawdzić, jak motocykl zachowuje się z pasażerem i czy pasażer będzie zadowolony z jazdy. Patrząc na rozmiary fotela i jego profil powinno być dobrze. Cóż, jeśli Was stać – to GS jest cudownym, uniwersalnym motocyklem. I jest tylko brzydki, a nie bardzo brzydki. Jeśli traficie na Pana Łukasza pewnie motocykl kupicie.

WP_20160608_001WP_20160608_003WP_20160608_004WP_20160608_005

Mariusz

Udostępnianie

2 thoughts on “BMW R1200 GS – spotkanie z legendą

  1. lagunaseca

    Hej!!

    Może kiedyś zainteresuje się tym motocyklem choć nie wiem czy miłość do Bandit GSF600 wraz z moją nie zatopią tego pomysłu. Jestem zazwyczaj lojalny wobec swoich kobiet:)
    Świetna relacja – będę zaglądać częściej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.