Honda CRF1000L Africa Twin – powrót legendy

W 2016 roku Honda ożywiła legendę i po wielu latach wznowiła produkcję Africa Twin, oczywiście w nowej odsłonie. Africa Twin jest klasą sama w sobie i motocykl wiele lat temu dyktował warunki w klasie motocykli enduro, przy czym teren dla Africa’i wydaje się być nie tylko marketingowym zabiegiem. W życiu nie zdecydowałbym się na jazdę Africą, bo szczerze mówiąc motocykl zawsze mi się wydawał koszmarnie brzydki. Kiedy po jeździe testowej Suzuki V-Stromem 1000, rozmawiałem o wrażeniach z serwisem, zapytano mnie się, czy testowałem Africę. Im bardziej wystrzelony pomysł, tym bardziej daje mi do myślenia, więc go zrealizowałem. A jak było?

Oczekiwania względem Africa Twin miałem niebotyczne, podobnie jak niebotyczna jest sława motocykla. Miał być super pod każdym względem, mógł być jedynie brzydki. Brzydki jest, ale w rzeczywistości nie jest tak paskudny, jak by się mogło wydawać na zdjęciach. Motocykle upodobniają się zresztą teraz bardzo do siebie, więc i tutaj mimo oryginalności widać, że to już jest motocykl nowoczesny. Pierwsze co mnie uderzyło przy przeglądaniu danych to prześwit 250mm i wysokość siedzenia 870mm, z możliwością obniżenia kanapy na zapięciu do 850mm. Dla porównania, mój DL, jako enduro ma prześwit 170mm o wysokość siedzenia 810mm (wersja nie obniżona ma 830mm). Zdecydowanie bardziej terenowa maszyna. Różnica kolosalna, ale to jeszcze nie wszystko. Koła. O ile „zwykłe” enduro ma zazwyczaj z tyłu koło 17 calowe, to z przodu jest koło uterenowione 19calowe. Africa, z tyłu ma 18 cali, a z przodu 21. Oj pcha się w teren. Masa pojazdu 230kg, a więc nie jest to motocykl lekki (wersja z automatyczną skrzynią biegów waży 242kg, a więc już sporo więcej). Motocykl ma raczej mały bak 18.8litra. Napędzany jest silnikiem rzędowym o mocy 95KM i momencie 98Nm. Jest to najniższa moc z testowanych przeze mnie motocykli enduro, ale też nie jest to najważniejszy parametr. Przełożenie końcowe realizowane jest za pomocą łańcucha, zapewne po to, żeby ograniczyć masę motocykla. W moim przypadku wolałbym wał i nie męczyć się ze smarowaniem i uwalaniem wszystkiego smarem. Z elektroniki mamy ABS (można wyłączyć ABS na tylne koło) i kilku stopniową kontrolę trakcji. Model, który testowałem miał jeszcze dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów DCT, którą pamiętam z Cross Tourera i którą, można śmiało powiedzieć, byłem zachwycony.

Kiedy udało się obniżyć kanapę pode mnie do 850mm okazało się, że motocykl jest tak szczupły, że możliwe, że dałbym radę pojechać na wyższej kanapie. Po krótkim przeszkoleniu z obsługi automatycznej skrzyni biegów. obejrzałem motocykl dookoła i zauważyłem, że Honda stosuje podobne rozwiązania w swoich maszynach, jak choćby bezstelażowy system mocowania kufrów bezpośrednio do motocykla. Oczywiście można założyć stelaż i kupić inne kufry. DCT jest też bardzo podobne w obu maszynach. Zegary w Africe są w LCD, a więc nowoczesność pełną parą. Są czytelne i na pierwszy rzut oka widać dokładnie to, co nam potrzeba. Ustawiłem sobie kontrolę trakcji na najwyższy poziom, DCT zaprogramowałem na D (droga) i S3 (sport trzeci poziom – najbardziej agresywny). Standardowo, podobnie jak w Cross Tourer’ze Honda zamienia miejscami włącznik klaksonu z przełącznikami kierunkowskazów, dlatego tradycyjnie wymusiłem pierwszeństwo naciskając niechcący klakson na drodze podporządkowanej. Samochód stanął jak wryty, podziękowałem i przeprosiłem, ale nie sądzę, żeby kierowca zrozumiał, co się właściwie stało. Pamiętam jazdę Cross Tourerem i zachwyt pracą DCT. Tutaj myślałem, że mnie szlag trafi – w mieście przy 50km/h motocykl wrzucił mi szóstkę, przy przyspieszeniu najpierw się udławił, potem zredukował bieg, przyspieszył i kiedy już miałem jechać spokojnie trzymał mi niski bieg w oczekiwaniu na to, że teraz się będziemy ścigać. A tu nic. Oczywiście jest możliwość przejścia na półautomatyczne sprzęgło i wybieranie biegów samemu, tylko…. jeśli się ma automat, to po co używać półśrodków? Automat znakomicie spisuje się w korku, kiedy się jedzie między samochodami z niewielką prędkością. Ale na ulicy…. nie wiem, może DCT nie pasuje do Africa’i? Co ciekawe znalazłem w sieci bliźniaczą opinię – DCT w tym modelu działa nie tak.

Jazda po mieście – dzięki automatycznej skrzyni biegów jest naprawdę o wiele mniej pracochłonna. Niemniej nie można się zapomnieć i zrobić przygazówki, bo niestety wtedy Africa wjedzie w cokolwiek przed sobą. Motocykl jest stabilny, kierownica jest bardzo wysoko, więc przelatujemy nad lusterkami samochodów. Trzeba uważać na samochody dostawcze. W testowanym modelu zastosowano akcesoryjny wydech i wyjęto Db killera, a więc jechałem i pół miasta się trzęsło. Nie zauważyłem wcześniej, że wydech jest wypruty, ale jazda z czymś takim jest bez sensu – po pewnym czasie ja już przestaję słyszeć innych. Inni owszem słyszą mnie i ustępują miejsca. Tylko czy na pewno jest to takie bezpieczne, kiedy sam człowiek jest otumaniony dźwiękiem własnej maszyny?

Jazda po autostradzie – tu legenda nie wytrzymała z moimi oczekiwaniami. O ile w mieście daje radę, o tyle na autostradzie jest piekielnie wołowata. Z ciekawości przeczytałem kilka opinii innych i nie potwierdzają moich spostrzeżeń. Innym motocykle jeździły żwawo. Dla mnie po Super Tenerze i XR’ze Afrika jest czołgiem. Odkręcam manetkę, huk z wyprutego wydechu, jak bym leciał helikopterem, a nie jechał motocyklem, a motocykl ma wciąż 140km/h. Dodam, że sama manetka gazu chodzi tak jak by ją ktoś przyspawał. Motocykl testowy leżał, był porysowany, nie wiem, może to jakiś wpływ miało na reakcję gazu, ale u licha…. Próbowałem maszynę rozbujać jakkolwiek, a ona w trybie pracy DCT D jechała sobie dostojnie dalej. Więc przeszedłem na tryb super sportowy licząc, że teraz poczuję uderzenie. Owszem silnik jeszcze bardziej cierpiał katowany obrotami, ale na jakieś atomowe przyspieszenia to się nie przekładało. Powiem więcej, że wrażenie miałem takie, jak bym szybciej był w stanie rozbujać swojego małego DLa. Odkręciłem manetkę do końca. Motocykl bardzo cierpiał, ale DCT zredukowało wreszcie bieg i zaczął się rozpędzać. Wiatr złapał mnie za kufer tylny i motocyklem zaczęło rzucać na boki. Wjechałem za ekran wyciszający i powtórzyłem manewr. Motocykl rozpędził się do 215km/h i jakoś nie miał ochoty na więcej (wg artykułów w sieci motocykl jest w stanie rozbujać się do 230km/h, mnie się nie udało). Oczywiście prędkość maksymalna nie jest najważniejsza przy tego typu motocyklach, ale elastyczność i dynamika, a i owszem. A Africa jest jak słoń, albo cruiser małej mocy – warczy bulgoce i pstro z tego wynika. Jeśli chodzi o emocje związane z jazdą motocyklem zacząłem się zastanawiać, czy to jest jakiś żart? A może Afrika po prostu nie powinna wjeżdżać na autostrady i już? Przy dużych prędkościach Africa bardzo niechętnie kładzie się w zakręty. Ale znowuż może to wynikać z moich przyzwyczajeń. Na ostatnio testowane motocykle po prostu wsiadałem i jechałem. Na Africę wsiadłem i czułem, że musimy sobie jeszcze wiele wyjaśnić. Na ślimakach wynosiło mnie na zewnątrz, czułem się, jak bym jechał cruiserem, a nie enduro. Prawdopodobnie kwestia treningu. Tak czy owak, po prostu nie. Za jakie grzechy? Natomiast po jeździe po autostradzie muszę powiedzieć, że jest coś co mnie jednak urzekło – szyba turystyczna, duża. Już wiem, że na to nie szkoda pieniędzy. Nawet przy dużych prędkościach nie czuć tak wiatru. Drugi plus to wygodna kanapa, na której nie trzeba szukać właściwej pozycji. Po prostu siada się i jedzie.

Hamulce – Africa jest motocyklem uterenowionym. Poza wymiarami kół, prześwitem, wysoką kierownicą umożliwiającą jazdę na stojąco (też sobie tak pojeździłem), motocykl ma duży skok zawieszenia, co jest rewelacyjne przy progach zwalniających, dziurach i koleinach. Natomiast przy hamowaniu, zdecydowanie trzeba używać obu hamulców i nie tylko ze względu na skuteczność hamowania, ale również na nurkowanie. Motocykl niestety bardzo chętnie nurkuje i jest to wkurzające. Szczególnie po przejazdach konkurencją, która takich przypadłości nie ma. Trzeba jednak powiedzieć, że hamulce działają dobrze, o czym szybko przekonałem się przesiadając się na swojego V-Stroma. To co lekko przychodziło na Africe, na V-Stromie…. trzeba było wykonać po prostu mocniej.

Kiedy przyjechałem do salonu, oczekiwano ode mnie zachwytu nad motocyklem. Zdaje się, że byłem pierwszą osobą, która nie straciła głowy dla Africa’i. W domu znalazłem sporo artykułów na temat testów maszyny, ale właśnie … w terenie. Tam Africa prawdopodobnie pokazuje, do czego jest stworzona. Jest to wszędołaz, który w teren pewnie wjedzie już nie tylko marketingowo. Teren to nie moja bajka, zresztą nie bardzo miałem miejsce, żeby sprawdzić Africę właśnie tam. Cieszę się, że zderzyłem się z legendą. Jestem sobie w stanie wyobrazić, co widzą w tym motocyklu inni. Ja jednak zapamiętam z Africi duszący się wołowaty, zarzynany silnik, DCT który zmienia biegi od czapy, wypruty wydech, który nie sprawiał mi w ogóle frajdy, prowadzenie, w którym to tańcu z Africą się nie odnaleźliśmy. Będę patrzył na pewno na motocykl z sympatią. Ale miłości z tego nie będzie.

Mariusz

Udostępnianie

One thought on “Honda CRF1000L Africa Twin – powrót legendy

  1. Enduro

    Japońskie motocykle mają jednak w sobie, to coś. Ja mam szczególny sentyment właśnie do Hondy, bo mój pierwszy motocykl był właśnie tej marki. Na plus była ogromna wytrzymałość i bardzo niska awaryjność sprzętu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.