Triumph Tiger Exlorer XCa – mastodont z charakterem

Kolejny motocykl, który wziąłem do testów to Triumph Tiger Explorer. Triumpha w ogóle nie brałem pod uwagę, ba, nawet nie wiedziałem, że Triumph ma przedstawicielstwo i salony w Polsce. Na samą markę zwróciła mi uwagę koleżanka z klubu motocyklowego, mówiąc, że marka jest niedoceniana, a robią bardzo bogato wyposażone motocykle i dbają o szczegóły wykonania. Zajrzałem na stronę szukając motocykla klasy adventure i znalazłem Explorera.

Explorer napędzany jest silnikiem trzycylindrowym o pojemności 1200cm3, mocy 140KM przy 9300obr/min i momencie 123Nm przy 6200obr/min. Wyposażony jest w hamulce z zaciskami Brembo, wał Kardana, hydrauliczne sprzęgło, bezlinkowy elektroniczny gaz, koła szprychowe, przednie 19calowe, tylne 17calowe. Masa motocykla to zależnie od uzbrojenia w elektronikę: 253kg (258w wersji nabitej po uszy bez kufrów). Polityka sprzedaży motocykli też jest nieco inna niż u konkurencji i mamy do wyboru aż 7 opcji wyposażenia motocykla, plus możemy dobierać oczywiście sobie pojedyncze akcesoria. Testowany przeze mnie motocykl był wyposażony w… i uwaga, normalnie tego nie robię, ale tutaj wymienię najbardziej „dziwaczne rzeczy”: elektronicznie regulowana szyba (jako standard!), podgrzewane siedzenia pasażera i kierowcy, czujnik ciśnienia w oponach, półautomatyczne zawieszenie, asystent ruszania na wzniesieniu, automatycznie wyłączane kierunkowskazy. Bogata oferta elektroniki powala, sami przyznacie. Za to w całym bogatym wyposażeniu można się na siłę dopatrzeć, że nie ma zintegrowanych hamulców i quick-shiftera (umożliwiającego zmianę biegów bez sprzęgła). Ok i skrzynia jest manualna.

Zanim motocyklem się przejechałem przeczytałem opinie innych. Wszyscy zwracali uwagę na gabaryty motocykla, który jest po prostu ogromny. Nasz mastodont jest faktycznie imponujący. Wygląd, rzecz gustu, mnie się podoba. Dwie lampy z przodu, duży nabity bak, ładnie wyglądający masywny wał Kardana, tarcza hamulcowa koła tylnego schowana ładnie w kole, duże siedzenie, potężna kierownica, wszystko przepastne i naprawdę duże. Po zajęciu miejscu na motocyklu możemy dojrzeć, że mamy do czynienia znowuż z klawiaturą, bo motocykl jest bogaty w elektronikę. Przeczytałem gdzieś, że przycisk do podgrzewania manetek przypomina przycisk do wyrzutni rakiet z głowicami jądrowymi. Faktycznie tak jest. Mało tego ten od halogenów jest identyczny. Zegary na postoju są bardzo intuicyjne, ale informacji na nich jest tyle, że trzeba przewijać i przewijać, żeby przejść przez wszystkie ustawienia. Mapy silnika (RAIN, ROAD, OFFROAD, SPORT i mapa, którą można samemu zaprojektować), ESP, średnie spalania, dystans od ostatniego tankowania, ustawienia zawieszenia…… niestety podczas jazdy zegary przestają być czytelne i przy dużym nasłonecznieniu był problem z ustaleniem jaki mam zapięty bieg. Jedyne co wspaniale widać, to obroty silnika, ale tam mamy klasyczny zegar. Reszta jest w LCD i jest niezbyt dobrze widać wskazania. Ale uwaga, pisze to dalekowidz. Niesamowitym bajerem, w którym się zakochałem od razu jest elektrycznie regulowana szyba. Zawsze się zastanawiałem, po co regulować szybę, skoro można ją ustawić po prostu na największą ochronę i już. Otóż napiszę o tym dalej, bo to jest bardzo przydatna możliwość.

Ruszamy i zdziwienie pierwsze – sprzęgło łapie bardzo późno. Ciężko się do tego przyzwyczaić szczególnie w korku. Pytałem się, czy tak ma tylko ten model. Okazuje się, że jest to przypadłość wszystkich Explorerów i klamkę sprzęgła trzeba praktycznie puścić, żeby silnik pociągnął motocykl. Druga sprawa to pozycja za kierownicą. Olbrzymia kanapa jest wygodna, jak można było oczekiwać po rozmiarze. Nie ma problemu ze znalezieniem miejsca dla pupę. Natomiast nasz mastodont jest motocyklem olbrzymim, z wielką kierownicą, której złapanie spowodowało u mnie lekkie, ale wyraźne pochylenie ciała do przodu. Nie jest to już pozycja wyprostowana. Być może dla kogoś z dłuższymi rękami nie będzie to problemem. Ja się nie wyprostuję. Kolejna rzecz to poszukiwanie informacji na zegarach. To co widać, to obroty silnika. Wyświetlacz po lewej był zupełnie nieczytelny z uwagi na ilość danych. Po prawej widziałem prędkość. Wbity bieg niestety jest zaznaczony bardzo małą czcionką, co przy silnym słońcu daje w kość, bo po prostu tej informacji nie widać. Pierwsze zakręty i gabaryty motocykla dały o sobie znać. Na pewno nie dałbym rady odtworzyć promieni zakrętów z małego V-Stroma na Explorerze. Natomiast z każdym kilometrem mastodont zyskiwał i dogadywaliśmy się coraz lepiej.

Jazda po autostradzie, oczywiście niemieckiej. Trzycylindrowy silnik Explorera o mocy 140KM to wariat. Wprowadziłem sobie mapę zapłonu ROAD i….. niesamowite było to, że rzędowy silnik praktycznie od dołu pięknie mnie wyciągał. Nie miałem tego wrażenia, jakie miałem przy XR’rze, że przy małych obrotach silnika on nie jedzie, a potem nagle mam atomowe przyspieszenie. Tutaj owszem trzeba trochę podkręcić, ale naprawdę idzie jak burza i jest jak taki „oszukany” widlak. Motocykl jest ciężki i mimo swojej wysokości pięknie mknie to przodu. Podczas jazdy podniosłem sobie szybę i błyskawicznie zniknął problem wiatru. Dalej musiałem już uważać tylko i wyłącznie na wiatr tłukący w motocykl. A motocykl jest bardzo stabilny. Mimo dość silnego wiatru jechanie z prędkością 200-215km/h nie jest wyczynem. Nie widziałem też, żeby motocykl się dusił i pewnie jeszcze szybciej by spokojnie poszedł. Hamulce działają tak jak we wszystkich motocyklach tej klasy – rewelacyjnie skutecznie. Aczkolwiek nie mamy tutaj hamulców zintegrowanych i motocykl przy hamowaniu trochę nurkuje. Dostatek mocy pozwala jechać na wybranym biegu bez problemu prawie niezależnie od prędkości. Na ślimakach udało mi się mastodonta troszkę pokłaść w zakrętach, ale nie jest to takie proste. Trzeba się będzie przyzwyczaić. Dźwięk silnika…. cóż, nie jest to coś co zachwyca i daleko jest mu do pięknego dźwięku silnika Super Tenery, ale brzmi lepiej niż silnik XR’a. Jest stosunkowo cichy, co w trasie jest na pewno dobre.

Jazda w mieście – motocykl z handbarami jest bardzo szeroki. Wjeżdżanie między samochody, wymaga już większych korytarzy. Po prostu trzeba się z tym pogodzić. Silnik mimo swojej mocy nie szarpie przy niskich obrotach. Niestety sprzęgło łapiące na końcu przy bardzo małych dłoniach nie do końca łapiących klamkę w całym zakresie, nie ułatwiało mi jazdy. Kwestia wyćwiczenia. Silnikiem nikogo nie nastraszymy, bo jest dobrze wytłumiony. Ma to swoje zalety, ale i wady. Po prostu nie widać nas tak dobrze, jak na czymś głośnym. I teraz chwila dla elektrycznej szyby, wydawałoby się, zbędnego bajeru. Wjeżdżam do miasta, a tam wita mnie 28stopni C. Zaczynam się piec. Podczas jazdy opuszczam szybę i nagle jest wentylacja. Cudowny bardzo użyteczny bajer, który serdecznie polecałbym we wszystkich motocyklach. Wiem, elektronika lubi się psuć… Offroadowo motocykla nie mogłem za bardzo sprawdzić, ale postanowiłem kapkę poskakać po śpiących policjantach. V-Strom przepływa takie przeszkody z prędkością 80km/h (przy większej prędkości nie sprawdzałem). Explorer przy małej prędkości dość twardo przeskakuje przez przeszkody, ale kiedy postanowiłem dać mu z kość nagle zawieszenie pięknie zadziałało i przejechałem miękko, jak na latającym dywanie. Pewnie też jest to kwestia ustawienia zawieszenia.

Jazda z pasażerem – do dyspozycji pasażera jest wreszcie kawał dobrej kanapy. Ale motocykl jest już naprawdę wysoki i wejście pasażera, to przeżycie i dla kierowcy i dla pasażera. Nie mieliśmy znowuż kufra z tyłu, więc moja Monika musiała użyć ręki z tyłu do podparcia się. Pasażera na postoju czuć i to wyraźnie, ponieważ jest duża różnica w wysokości siedzenia między pasażerem, a kierowcą. Pasażera poczujemy również przy małych prędkościach, w których nasz motocykl zaczyna się w zakrętach walić. Natomiast kiedy już jedziemy trochę więcej niż 20km/h pasażer nam znika. Na silniku pasażer nie robi żadnego wrażenia. Odkręcamy i jedziemy i czujemy jak kolana naszego pasażera przesuwają się bliżej naszych pach. Kocham takie przyspieszenia. Wyjechaliśmy odwieźć naszą maszynę, oczywiście znowuż na autostradzie niemieckiej. Z racji tłoku nie jechaliśmy więcej niż 170km/h. Monika mimo tego, że siedziała wysoko nade mną nie narzekała na wiatr. Siedziało jej się wygodnie i bardzo chwaliła sobie widoki znad mojej głowy. W korku spokojnie dawaliśmy sobie radę oczywiście pamiętając o rozmiarach maszyny.

Kufry – Triumph oferuje kufry o pojemności w sumie 116l, co jest pewnym kompromisem między naszymi obecnymi gigantycznymi kuframi (150l), a łatwością jazdy. Same kufry zakładają się i zdejmują z klucza na wcisk. Łatwo, prosto i przyjemnie. Pokrywy są na zawiasach, co jest kolejnym plusem względem naszych obecnych kufrów. Niestety nie mają rączek do przenoszenia. Może kufry aluminiowe po prostu takowych nie mają.

Czym mnie urzekł nasz mastodont? Rozmiarem. Śmiejcie się, ale lubię duże motocykle. Im potężniejszy tym lepiej. Wyglądem – nie wiem dlaczego, ale po prostu mi się podoba. Po trzecie silnikiem i nie mówię o dźwięku, bo ten jest nie za piękny. Myślę o możliwościach, jakie ten silnik ma, o przyspieszeniach, o mocy, o pracy w całym zakresie. Dzięki temu mimo że maszyna jest ciężka, to jest rakietą, ma charakter. I wreszcie wyposażeniem, które naprawdę ułatwia życie, szczególnie elektrycznie ustawianą szybą i oczywiście wałem Kardana. Wady to późno łapiące sprzęgło, z klamką sprzęgła nie dla moich dłoni, nurkowanie przy hamowaniu (czepiam się, ale dajcie mi), mało czytelny wyświetlacz zmiany biegów i…. rozmiar, który w trasie pomaga, a w mieście zmusza nas do jazdy wyczynowej. Zastanawia mnie też w jaki sposób działają automatycznie wyłączane kierunkowskazy. Czasami stoimy i musimy mieć włączony kierunkowskaz cały czas. Tymczasem mój mastodont uważał, że przepisy sobie, a racja jest po naszej stronie i po kilku mignięciach wyłączał mi kierunkowskaz.

Zdaniem salonu sprzedaży (nota bene wreszcie salon, w którym naprawdę trudno jest się do czegoś przyczepić) konkurencja Explorera to BMW GS 1200 (ma nieco mniejszy silnik, który jest słabszy, nie ma trzeciego cylindra, jest mniej elastyczny i BMW jest droższe), Honda Cross Tourer (niższa moc silnika, maksymalny moment przy wyższych obrotach, cena podobna, ale nie ma bogatego wyposażenia, więcej pali, nie ma hamulców Brembo) oraz KTM Adventure (który to motocykl ma bogate wyposażenie również, ale ma mniejszą elastyczność silnika i tutaj ja dodam – nie ma wału Kardana).

Słowo o motocyklu testowym, w którym właśnie sprzęgło okazało się być już podobno zużyte mocno (a motocykl miał przejechane jakieś 9000km). Cokolwiek by się nie mówiło, to ta późno łapiąca klamka może być przyczyną zużycia sprzęgła przez testujących kierowców. Jeśli ktoś ma dodatkowo małe dłonie, to jeszcze bardziej przyspieszy zużycie się sprzęgła. Jeśli jeździcie na dwa palce i trzymacie je oparte na klamce, to też istnieje ryzyko, że się sprzęgło będzie Wam ślizgało. Coś, co na pewno warto byłoby poprawić.

I teraz jak zrobić, żeby po prostu go mieć? Kosztuje majątek, ale ma swój urok. Motocykle to emocje, a Explorer te emocje zapewnia.

Wracając do domu z Moniką na naszym poczciwym V-Stromie omal nie zaparkowaliśmy w samochodzie jadącym przed nami. Monika nie może zrozumieć, jak można po tak krótkim czasie jazdy testowej zapomnieć o innej sile hamowania w naszym motocyklu. Ano można. Tylko jak to wytłumaczyć? Monisiu rozumiesz, dlaczego chcę Explorera?

Mariusz

Udostępnianie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.