Jazdę testową motocyklem opisałem wcześniej.  Polecam się zapoznać artykułem, żeby lepiej zrozumieć niniejszy tekst, a przy okazji poniżej zrobimy korektę tego, co napisałem przy pierwszym podejściu.

Kiedy zacząłem się przymierzać do napisania postu o roku zmagań z Explorerem, moja Monika powiedziała, żebym koniecznie dodał informację o moim wzroście i masie. Faktycznie ma to dość spore znaczenie, więc niech będzie. Autor ma całe 176cm wzrostu i waży 66kg. Już na tym etapie sporo osób powinno się zapytać, czy przypadkiem Exlorer nie jest za duży i za ciężki. Nie potrafię na to pytanie odpowiedzieć.

Wybór motocykla był trudny. Z jednej strony wydawało się, że to przyjemność, z drugiej, że koszmar. Przyjemność, bo kocham motocykle, koszmar, bo nie uwierzycie, ale nie ma motocykli idealnych. Nie da się upakować wszystkiego w jednym motocyklu, ale i też nasze gusta i oczekiwania zmieniają się z czasem. Przypomnijmy, że przesiadałem się z uniwersalnego, bezawaryjnego cudownego motocykla V-Stroma DL650 (Suzuki). Czego oczekiwałem? Przede wszystkim większej mocy, więcej emocji, wału Kardana i ….. żeby motocykl był ładny i funkcjonalny. Explorerem jeździło mi się prawie najgorzej ze wszystkich motocykli enduro, które testowałem (gorzej wypadła Africa Twin Hondy), ale ten motocykl podobał mi się zdecydowanie najbardziej. I cóż, serce nie sługa, a Triumph dodatkowo oferował w cenie najwięcej dodatków, więc się skusiłem.

Po pierwsze – masa. Kiedy kupowałem Explorera pies z kulawą nogą nie powiedział mi, że może warto byłoby się zainteresować mniejszą wersją. Mniejsza wersja mi się kompletnie nie podobała przez ohydne wielkie 21calowe koło z przodu. Explorer był piękny, masywny. Po kilku miesiącach użytkowania wszyscy zaczęli mnie się dopytywać, jak mi się nim jeździ i przede wszystkim…. co z masą? No więc, jeśli jesteście tak potężnie zbudowani jak ja, to przesiadka z motocykla średniego na Explorera może być niespodzianką. Jeśli pochylicie motocykl na parkingu za bardzo (przy czym to granicznie pochylenie jest o wiele mniejsze niż w V-Stromie) to wrócenie do pionu może być bardzo trudne.  Podjazd pod krawężnik wzdłuż, zdradliwy w V-Stromie, zabójczy w Explorerze. Tak też zaliczyłem swoją pierwszą glebę, właśnie przy podjeździe pod krawężnik. Bujnęło mi kierownicą i motocykl o wiele szybciej niż przypuszczałem poleciał na ziemię. Nie ma siły, która by go zatrzymała. Mówi się, że każdy podniesie swój motocykl, jest to kwestia techniki. Otóż jak się wyrżniecie kołami do góry na spadku, to raczej przy moich gabarytach motocykla nie podniesiecie. To z kolei doświadczenia ze szkolenia enduro, gdzie się wywróciłem w wodzie. Pomimo adrenaliny i dużych ambicji zmuszony byłem uznać wyższość praw fizyki i poczekać na pomoc. Podobnie, kiedy w górach, z pasażerem i bagażem próbowałem bardzo ciasno zakręcić przy skrętach z dużą różnica poziomów  – zdarzało mi się zrezygnować z zamiaru w trakcie, pojechać prosto, zawrócić i atakować skręt od drugiej łatwiejszej strony. Parkowanie w Budapeszcie będę pamiętał chyba do końca życia. Podjechaliśmy blisko centrum i wszystkie parkingi były na pochylniach. Szukałem czegoś z asfaltem, żeby mi się motocykl nie położył. Poprosiłem Monikę, żeby zeszła, zjechałem w dół i okazało się, że droga jest ślepa i trzeba się parkować na tym do jest. Z jednej strony nie mogłem rozłożyć nóżki, w druga bym nie podniósł motocykla z nóżki bocznej. W końcu chciałem się wycofać i się okazało, że mam z tyłu niewielki krawężnik przez który nie mogliśmy przepchnąć motocykla razem z Moniką. Więc mokry, spanikowany wykonałem 100niepotrzebnych ruchów, żeby wreszcie zająć dwa samochodowe miejsca i marzyć, żeby mi nikt nie podjechał z tyłu na centymetry. Śmiejecie się? Na szkoleniu enduro podszedł do mnie chłopak, który przy wzroście około 190cm i masie przynajmniej 90kg sam przyznał, że zdarzało mu się z Explorera zdejmować kufry, żeby był go w stanie postawić do pionu z nóżki bocznej i wytoczyć z parkingu. Tak, powinienem się jeszcze doszkolić, ale ten motocykl na parkingu i przy małych prędkościach to potwór. Nie ma nisko osadzonego środka ciężkości tak jak GS i jest od niego cięższy. Kiedy jeszcze masa daje o sobie znać? Ano przy hamowaniu z pełnym obciążeniem (pasażer + kufry i ewentualne dodatki na kufrach) motocykl potrafi dać potężnego nura i kierownica zacząć wężykować. Na początku zdarzyło mi się omal nie stracić panowania, ale z czasem nabywa się wiedzy – po prostu trzeba pewne rzeczy robić mocniej. Kolejna rzecz to postawienie motocykla na nóżce centralnej. Niby miałem to przećwiczone w V-Stromie, ale różnica mas spowodowała, że znowuż musiałem się tego uczyć na nowo. Okazało się, że trzeba niestety się posiłować, a czasem poprosić pasażera, żeby pchnął motocykl do przodu i wtedy niemożliwe stawało się możliwe. Masa to jeszcze jedno wyzwanie. Explorer jest nie tylko ciężki, ale i bardzo wysoki. Jeśli chcecie, żeby Wasz pasażer wszedł na motocykl, a stoicie nie na całych stopach i do tego ważycie mniej więcej tyle ile ja, to czeka Was zabawa. Rozwiązanie okazało się dziecinnie proste. Rozkładam boczną nóżkę i od strony nóżki zapraszam pasażera. Pasażer musi być przeszkolony inaczej gotów jest Wam przerzucić motocykl na drugą stronę. Jak nie dacie rady, albo poślizgnie się Wam noga – motocykl zatrzyma się na nóżce. Ależ nie mogę się doczekać kąśliwych komentarzy tych, którzy podnoszą motocykl jednym palcem. Czas start kochani! Dodam, że upadki przy wchodzeniu pasażera na motocykl nie należą do jakiś wyjątkowych sytuacji i wśród znajomych mam osoby, które ten manewr przećwiczyły.

Po drugie – elektronika w dobrym znaczeniu. Są motocykliści, którym elektronika przeszkadza w jeździe, bo sami by zrobili wszystko lepiej. Ja należę do tych, którzy są przeszczęśliwi mając udogodnienia. Zacznijmy od oczywistości – ESP i ABS z czujnikiem żyroskopowym kąta nachylenia. Co to daje? Ano to, że inaczej zachowają się systemy przy motocyklu w złożeniu, a inaczej na prostej. O ile z ABSem miałem już przyjemność wcześniej, o tyle ESP wydawał mi się potrzebny o tyle o ile. I okazało się, że Explorer ma o niebo więcej mocy niż DL i potrafi mi kręcić kołem na prostej na czwartym biegu. Włączenie trybu sportowego między samochodami dało mi tę wątpliwą przyjemność podniesienia koła w górę. ESP bardzo pomaga. Systemy działają na tyle z wyczuciem, że nawet nie do końca wiem, czy działają czy nie. Fakt jest taki, że motocykl wybitnie dobrze trzyma się drogi. Kierunkowskazy, które się same wyłączają. W artykule z jazdy testowej napisałem, że wyłączają się, kiedy chcą. Ano nie wiedziałem, jak nad tym zapanować. Jak się doczyta instrukcję, to mamy pełną kontrolę nad tym, co się dzieje i…. zdarzało się, że motocykl mi wyłączał kierunkowskazy, o których zapomniałem. Tempomat…. zastanawiałem się, czy naprawdę nie jest to zbędny gadżet do czasu, kiedy nie zacząłem tego używać w cywilizowanych krajach. Na długich trasach bardzo odpoczywają ręce, spada spalanie, mam czas na to, żeby zacząć się rozglądać. Bezlinkowy gaz sprawia, że manetką gazu operuje się bez użycia siły. Dla osób, które się przesiadają z „normalnych” motocykli na początku może to być zdradliwe. Ale potem ręce się tak nie męczą. Elektrycznie opuszczana szyba – pisałem wcześniej i nie zmieniam zdania. Jestem zakochany w rozwiązaniu. W zimne dni szyba cudownie chroni od wiatru i czujemy się jak w kabriolecie. Jeśli chcemy jechać dynamicznie, albo jest ciepło, szybę obniżamy jadąc, tak jak chcemy. Półautomatyczne zawieszenie – kolejna rzecz, w której jestem zakochany. Wsiadacie na motocykl, z kuframi i bagażem i co robi system? Sam poziomuje motocykl, tak, że nie walicie światłami po oczach. Jest 9 ustawień napięcia wstępnego sprężyny. Cudowna sprawa. Wreszcie grzane manetki i…..podgrzewane kanapy. Kochani, jeśli myślicie, że to jest tylko bajer, to powiem, że kompletnie nie. Przejechałem przy temperaturze minus 3stopnie trasę z Warszawy do Kielc i nie zmarzłem. Wystarczyło włączyć grzanie, podnieść szybę i już. Manewr powtarzałem wielokrotnie w mieście i na innych trasach. Da się. Problem pojawi się przy silnym wietrze – trzeba mieć dobre rękawice. Asystent ruszania pod górę. Na początku, kiedy jeszcze nie rozpoznałem, jak dobre są hamulce zaciskałem je mocno i często włączał mi się asystent ruszania pod górę. Nawet na niewielkich wzniesieniach. Z pasażerem na pokładzie jest to dobrodziejstwo. Potem zacząłem klamek używać zbyt lekko i asystent mi się nie zawsze włączał. Jeśli się pamięta, żeby na wzniesieniu mocniej przycisnąć klamkę, to system jest niezawodny. Zintegrowany system hamulcowy – otóż wbrew temu co twierdziłem w artykule z jazdy testowej motocykl dobiera sobie siłę hamowania na tarcze z przodu i tyłu i zawsze przy naciśnięciu klamki hamują i przednie i tylna, a komputer szacuje z jaką siłą zacisnąć tłoczki na jednym i drugim kole. W porównaniu do GSa motocykl ma faktycznie tendencję do nurkowania. Nie zmienia to postaci rzeczy, że hamuje rewelacyjnie. Z bajerów mamy jeszcze halogeny – światła nigdy dość. I są dwa wyświetlacze ciekłokrystaliczne, które niestety trzeba dość często czyścić. W V-Stromie w ogóle nie miałem tego problemu i zawsze wszystko widziałem. Tutaj, jeśli jest słońce, a zegary mamy przybrudzone, może być tak, że nie wszystko jest widoczne. Za to bogata informacja powala. Bardzo lubię czujniki ciśnienia powietrza w oponach. System faktycznie ostrzega, kiedy ciśnienie jest niebezpiecznie niskie, szczególnie w niskich temperaturach. Boję się, że jeszcze o czymś nie napisałem. Bogactwo wyposażenia to mocna strona motocykla.

 Po trzecie – elektronika ze złej strony. Niestety mój sprzęt w przeciągu roku wyciął mi kilkukrotnie numer, kiedy komputer wieszał się na półautomatycznym zawieszeniu. Wyobraźcie sobie, że włączacie motocykl, komputer nagle głupieje i nie wie, jak Wam ustawić zawieszenie.  Jeśli się pomyli i „podpompuje” Wam zawieszenie, to będziecie stać na paluszkach i niestety już nic nie zrobicie. Rozwiązaniem jest odłączenie akumulatora na 5minut. Resetuje to komputer i motocykl wstaje jak nowy do pracy. Niemniej podczas silnego deszczu musicie znaleźć dobre miejsce do odłączania akumulatora. I koniecznie musicie uważać na małe )(*&^ zakrętki od śrub zacisków, które znikają w czeluściach motocykla bezpowrotnie, a Wy stoicie z dylematem, co dalej? Bez akumulatora nie pojedziecie. Podczas jazdy zdarzyło mi się, że został odłączony czujnik  ciśnienia w oponach. I bez wyraźnej przyczyny po 50km został włączony na nowo. Faktycznie jest to wkurzające.

Po czwarte – właściwości jezdne – bajka. Długo musiałem się przyzwyczajać do lekko pochylonej pozycji na motocyklu. W takiej pozycji bardziej naturalnie wchodzi się w zakręty, ale też jest to pozycja trochę bardziej męcząca dla rąk. Kiedy już mamy załączony bieg masa motocykla znika. Oczywiście, że w ciasnych zakrętach przy małych prędkościach kilogramy dają o sobie znać, ale zdecydowanie nie jest to cruiser. Motocykl jest komfortowy. Trochę czasu zajęło mi zżycie się z handbarami, których nie miałem w V-Stromie, a które poszerzają motocykl o kilka centymetrów. To jest dużo. Jednak, kiedy się zżyjecie z gabarytami, nie ma żadnego „nie da się”. Jeżdżę codziennie do pracy w warszawskich korkach i spokojnie wciskam się między samochody. Trzeba uważać na koleiny, bo jest coś, o czym mówiliśmy na początku – masa. Masa potrafi zaskoczyć. Motocykl jest bardzo odporny na boczny wiatr (w porównaniu do DLa), ale trzeba bardzo uważać na wiatr z przodu. Przy szybie podniesionej maksymalnie i 190km/h złapałem shimę (niekontrolowane ruchy kierownicy w jedną i drugą stronę, często do  samego ogranicznika. Wiele shim kończy się na ziemi, bardzo ciekawy temat, polecam bogatą literaturę w sieci). Moją shimę przeżyłem dosłownie i w przenośni, nie wyleciałem z motocykla, ale w portki narobiłem. Przy dużych prędkościach warto utwardzić zawieszenie i obniżyć szybę maksymalnie. Mimo tego, jeśli jest wiatr, to podróżowanie z prędkością powyżej 180km/h wymaga bardzo dużej koncentracji. Hamulce – bajka. Muszę teraz bardzo uważać na samochody za mną, które nie zawsze hamują wydajnie (gapiostwo kierowców). Motocykl ma dużą masę, co przy hamowaniu też trzeba wziąć pod uwagę. Niemniej hamulce w małym DLu to zupełnie nie to. Zauważyłem też bardzo dużą poprawę przyczepności, ale dzieje się tak za sprawą opon drogowych. W V-Stromie jeździłem na oponach lekko uterenowionych (ale nie były to kostki). Za to jak na oponach drogowych Explorer wjedzie w teren, to się zaczynają tańce. Niestety rozwiązań idealnych nie ma.

Po piąte – wygląd i jakość wykonania. Jestem bardzo zakochany w tym jak motocykl jest dopracowany. Jest po prostu ładny. Matowy bak bardzo przypadł mi do gustu. Wszystko w tym motocyklu wygląda dobrze. Co tu dużo mówić, po prostu popatrzcie na zdjęcia.  Z mankamentów należy wspomnieć, że piękne szprychowe koła mają w środku rynnę, która z zewnątrz wygląda pięknie, ale jest makabrą, jeśli chodzi o mycie kół i ich pompowanie. Nie ma możliwości zamontowania zgiętych wentyli właśnie przez tę rynnę, a wsadzenie zacisku od pompki ręcznej na wentyl jest trudne. Drugą rzeczą jest wycierające się siedzenie. Do jazdy testowej dostałem motocykl z rozerwaną kanapą, bo ktoś zahaczył o nią butem. Tłumaczono, że poza tym kanapa jest świetna. No więc, nie jest świetna, bo zwykłe wsiadanie i zsiadanie zdecydowanie zostawia ślady na kanapie, która się wyciera. Rączki od podgrzewanych manetek już wyglądają, jak bym jeździł 10 lat, a nie rok pierwszy. Z takich obserwacji dodatkowych – materiały eksploatacyjne zużywają się szybciej, bo…. motocykl jest ciężki i ma ESP (zużywanie się tylnego hamulca).

Po szóste – awaryjność. Przez grzeczność nie umieszczałem tego na samym początku. Od motocykla najbardziej oczekuję właśnie bezawaryjności. Tymczasem nowy Triumph z salonu zaczął od problemów z ładowaniem. Wyjechałem późną jesienią w miasto i w połowie drogi zaczęła mi się palić kontrolka od braku ładowania. Pierwsze podejrzenie padło na alternator. Okazało się, że jakieś kable się poluzowały. Potem zaczęły się wspomniane już wcześniej problemy z zawieszającym się na półautomatycznym zawieszeniu komputerem. Na to do tej pory nie znaleźliśmy rozwiązania. Raz na 2-3 miesiące komputer się wiesza. Wreszcie przyszło mi do tego, że padł drugi bieg. Okazało się, że skrzynia biegów nie dała rady. Pytanie dlaczego? Ano „czasem tak jest”. Po wymianie skrzyni biegów przyszła kolej na wyciekający płyn z chłodnicy. Wymieniono korek i wydaje się, że to rozwiązało problem, ale mamy zimę, więc ciężko powiedzieć, czy na pewno. W nowym motocyklu spodziewałbym się raczej bezawaryjności. Problemy z awaryjnością każą mi się naprawdę bardzo zastanawiać, czy Explorer był na pewno najlepszym wyborem. Generalnie Triumhy mają dobre opinie. Może mam zły egzemplarz, a może są jakieś inne przyczyny.  Tak czy owak jest to zdecydowana wada Explorera.

O Eksplorerze można by było napisać więcej, ale chyba o najważniejszych rzeczach wspomniałem. Gdyby był to motocykl bezawaryjny, powiedziałbym, że daje mi to, czego potrzebuję – moc, emocje, komfort. Nawet masę bym mu wybaczył. Ale wszystkie rzeczy na raz powodują, że proces naszego wzajemnego docierania się będzie trwał dłużej. Czy gdybym miał teraz go wybrać, to bym to zrobił? Prawdopodobnie tak, bo nie widzę niczego, co byłoby w podobny sposób fascynujące. GS jest dla mnie za drogi (a jest to ciekawa alternatywa), Yamaha wkurza mnie topornymi rozwiązaniami. Reszta motocykli, póki co, nie budzi moich większych emocji.