Od jakiegoś czasu chodziła mi po głowie zmiana motocykla. Z miliona przyczyn. Nie chciałem już Triumpha, bo po przygodach tzw okresu dziecięcego miałem dość. Poza tym masa mojego Explorera z 2017r jest absurdalnie duża i większa niż GS Adventure (w tej klasie bardziej absurdalną masę ma tylko Honda CrossTourer). Bardzo niechętnie patrzyłem też na BMW, bo jest najdroższe. Ale poza Triumphem tylko BMW jeździ na wale Kardana, więc trzeba się było wziąć byka za rogi. W grupie motocyklowej, w której jeżdżę mamy coraz więcej GS Adventure, ale też jeżdżą „zwykłe” GS 1200 i 1250. Bardzo się broniłem przed GSami chcąc na siłę polubić łańcuch, ale…. Honda sprzedała Afrikę Twin na początku roku i potem salony zapadły się pod ziemię nie mając co sprzedawać. Poza tym w tym motocyklu na dzień dobry trzeba wymienić kanapę, bo we wszystkich testach ludzie skarżą się na ból siedzenia. KTM – bałem się podobnych zabaw z serwisem tego motocykla, jak w Triumph (czyli, że specjalistów od takiego typu motocykli jest niewielu). Versys – ma bardzo małe kufry, a Versys z kuframi aluminiowymi wyglądałby …. jak Hayabusa dostarczająca pizzę. Suzuki – salony postanowiły mnie zlać z wodą, a oferta Suzuki V-Stromów też mnie nie zachwyciła. Mając u boku zagorzałych zwolenników GSów – nie miałem wyboru.

I tak na końcu wszyscy wylądujemy na GSie.

O pogromcach BMW tzw GS killerach czyta się od lat, ale jakoś wciąż król jest tylko jeden – BMW GS Adventure 1250. We wszystkich testach motocykl opisywany jest, jako niesamowicie komfortowy, stabilny, łatwy w prowadzeniu. Maszyna nie ma żadnych wybitnych cech, ale suma wszystkich razem będących średniakami, daje przepis na sukces. Ciężko znaleźć tak uniwersalne rozwiązanie, o czym świadczy popularność BMW. Dzięki uprzejmości salonu udało mi się wypożyczyć GS Adventure, tak, żeby móc i wypaść na autostradę i pojeździć w mieście i pojeździć w tzw trasie z pasażerem. GS ADV to duży motocykl ważący 268kg, ale ze względu na silnik w układzie boksera ma nisko osadzony środek ciężkości. Moc silnika to 136KM, a moment to 143 Nm, więc zupełnie wystarczająco do wszystkiego, do czego chciałbym używać motocykla. Skok sprężyn to odpowiednio 210/220mm przód/tył. Przednie koło ma 19 cali, tylne 17. Rozstaw osi….. nie wiem, bo na stronie BMW są błędy i rozstaw osi ADV jest podany mniejszy niż GS 1250, co jest zdecydowanie błędem. Przyjmijmy zatem, że rozstaw to 1514mm, co daje i tak niewielki rozstaw, jak na tak duży motocykl. Mały rozstaw i nisko osadzony środek ciężkości to łatwe zawracanie i manewrowanie maszyną. Do tego mamy 30litrowy zbiornik, co daje bardzo duży zasięg. Z elektroniki mamy poza wszystkimi systemami bezpieczeństwa, które są już standardem, oświetlenie full LED z adaptacyjną ruchomą lampą z doświetlaniem zakrętów, bezkluczykowa obsługa, kolorowy wyświetlacz, połączenie z numerem alarmowym, różne mapy pracy silnika, quickshifter i automatyczne zawieszenie. Są oczywiście dedykowane kufry i akcesoria dodatkowe. Tyle teorii.

Praktyka. Moja pierwsza obawa była taka, że siedzenie na wysokości 890mm jest po prostu dla mnie za wysokie i nie dam rady z takim motocyklem niczego zrobić. Polecono mi, żebym mimo wszystko nie skupiał się na samej wysokości kanapy, a na długości łuku krokowego. I okazało się, że na motocyklu jestem w stanie usiąść, dotykam nogami do ziemi. Natomiast, żebym czuł się komfortowo dano mi kanapę obniżona o 30mm, co pozbawiło mnie obaw co do głębokich kolein. W salonie zwrócono mi uwagę, że to nie jest motocykl na off road i żebym o tym nie marzył, bo jak się nim dostanę w teren, to będę szukał najkrótszej drogi, żeby wyjechać. Tyle, że ja szutrów nie znoszę, terenu unikam i traktuje to, jako zło konieczne. Dostałem kluczyki do motocykla wraz z objaśnieniem, co gdzie jest. Pierwsze wrażenie to przerażenie, że ten motocykl jest z przodu taki wielki i że nie wyjadę z pomiędzy innych zaparkowanych maszyn bez zahaczenia którejś. GS ADV jest niezgrabny i niektórzy nazywają go kiełbasą. Z przodu mamy cylindry boksera ustawione po bokach motocykla, chronione gmolami. Jest również duży zbiornik paliwa. Z tyłu mamy małą dupkę, co wszystko czyni go bardzo mało proporcjonalnym. Ale siadam ruszam i okazuje się, że sprzęgło wybiera mi ładnie, kultura pracy silnika jest kompletnie przewidywalna, co więcej, mimo, że motocykla nie znam, to manewruję nim bez większych problemów. Masa odczuwalna jest dużo niższa niż w Explorerze Triumpha, bo nie muszę przerzucać kilogramów umieszczonych wysoko. ADV udało mi się zawrócić w takim miejscu, gdzie Triumphem po kilku latach jeżdżenia nie byłbym w stanie tego zrobić. Pierwsza próba to miasto i wyjazd na A2 (a potem wiadomo autostrady niemieckie). Okazuje się, że w mieście motocykl jest super stabilny, jestem w stanie wjeżdżać między samochody bez obawy zahaczenia cylindrami silnika o inne pojazdy. W ogóle po ruszeniu wszystko, co mamy z konstrukcji maszyny przed sobą, znika i przestaje nas szczególnie frapować. GS prawie przy zerze km/h dalej sunie stabilnie między samochodami. Wyjeżdżam na A2 a tam 5 wypadków i moje plany sprawdzenia po niemieckiej stronie 200km/h palą się na panewce. Na A2 mamy telefonozę, która powoduje, że kierowcy w korku nie do końca wiedzą, jak na pasie stoją. Więc postanawiam odpalić przygazówkę. I jakie jest moje zdziwienie, jak mi tym super stabilnym motocyklem, jadącym między pasami w centymetrowych odległościach od samochodów nagle rzuca w bok. I dzieje się tak za każdym razem, kiedy korzystamy z uroków przygazówek, co skutecznie mnie zniechęca do korzystania z tej możliwości. Klaksony montowane seryjnie w motocyklach to też jakiś żart. Kiedy użyłem klaksonu usłyszałem smutne „Miiii” ledwie przebijające sie na tle basowego silnika. GS jest motocyklem głośnym, nawet bardzo głośnym jak na moje standardy. Od samego początku, kiedy ruszyłem zacząłem słyszeć świsty i silnik, który w porównaniu do silnika mojego Explorera był naprawdę męczący. Kolejna rzecz to wibracje – ano bokser trzęsie i na to rady nie ma. Ja już dawno zapomniałem o jeździe Suzuki V-Strom, gdzie widlasty silnik trząsł mi ramą. Więc tutaj też poczułem, że jestem na wytrząsarce. Nie bardzo uciążliwej, ale jednak. Wyjechałem w końcu na tyle, żeby – oczywiście w Niemczech – pojechać drastyczne 170km/h. Niestety było za ciasno, żeby pojechać szybciej. ADV prowadzi się bajkowo. Hamulce są rewelacyjne. BMW ma specjalny system zapobiegający nurkowaniu i to czuć. Nawet podczas ostrego hamowania cały motocykl po prostu siada na kołach, jak by lądował. Niektórzy się skarżą w opiniach, że tracą przez to wyczucie, co się dzieje naprawdę pod kołami. A ja ze swoimi umiejętnościami i potrzebami byłem tym zachwycony. Daje to poczucie stabilności, pewności. Kolejna rzecz, która dla mnie jest ważna to…. nóżka boczna. I tak, wiem, że u niektórych budzi to uśmiech politowania, ale ja nie jestem takim wspaniałym, bezbłędnym i w ogóle prawdziwym motocyklistą jak Wy. Nóżka boczna w GSach jest umieszczana trochę z przodu, co znane jest w cruiserach, ale nie w wysokich motocyklach klasy adventure. Kwestia przyzwyczajenia, niemniej nie jest to najwygodniejsza cecha tego modelu. Czego się jeszcze dowiedziałem podczas jazdy autostradą? Ano, że wystające cylindry silnika mogą jednak urwać wystające oświetlenie obrysowe ciężarówek, jeśli podjedzie się za blisko. Szczęściem nie dotknąłem niczego, ale nie było do tego daleko. Dojechałem do domu i wziąłem pasażera. Niestety nie mieliśmy zamontowanego kufra z tyłu, który sprawiłby, że Monika mogłaby siedzieć komfortowo. Motocykl wraz z pasażerem jest oczywiście cięższy i już przy bardzo ciasnych manewrach i małych prędkościach nie nazwałbym jej rowerem. Ale w porównaniu do mojego Exlorera to jest bajka. Celowo zostawiłem opowieść o quickshifterze do tego miejsca. Nigdy nie miałem motocykla, który umożliwiłby mi zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Quickshfter w ADV wchodzi tak, jak sobie wyobrażam, że zmienia się biegi w traktorze. Nikt, kto siedzi na maszynie nie ma wątpliwości, że bieg właśnie został zmieniony, bo poza dźwiękiem motocykl dostaje zdecydowanego kopniaka. Monika początkowo omal nie zleciała przy zmianie biegów, bo nie spodziewała się takiego szarpnięcia. Przez wszystkie jazdy testowe ciężko mi było się do tego twardego sposobu zmiany biegów przyzwyczaić. Sam quickshifter jest bajką. Opinia mojej pasażerki była taka, że ADV jest wygodny, ale jest mniej miejsca niż w Triumphie (mimo braku kufra), silnik jest potwornie głośny , a najgorsze są zmiany biegów przez quickshifter. Po tej jeździe testowej wiedziałem, że nic nie wiem. Bo ADV i zaskoczył mnie pozytywnie, ale miał też kompletnie nieoczekiwane minusy. Dodatkowo BMW rok w rok, czegoś do swoich modeli nie montuje z braku części. W zeszłym roku były to światła LED, gdzie zamiast proponowano halogeny z opcją późniejszej zmiany. W tym roku są to kanapy grzane, których motocykl premium, król klasy adventure postawił sobie nie mieć. Dziwnym trafem konkurencja te kanapy wciąż ma. W salonie BMW namówiono mnie też na odbycie jazdy testowej GS 1250 z 20L bakiem.

Mniejszy GS różni się od dużego przede wszystkim wielkością zbiornika paliwa, gorszą ochroną przed wiatrem, brakiem gmoli górnych, kanapami bez wkładek żelowych, wysokością, na jakiej znajduje się siedzenie i -to powinno być na początku wyliczanki-masą. Silnik jest ten sam, co w ADV, elektronika ta sama, masa zamiast 268kg wynosi 249kg, rozstaw osi 1504mm, siedzenie 850/870 (możliwa regulacja), nieco mniejszy skok zawieszenia 190/200mm (przód/tył). Motocykl można dozbroić w adventurową szybę, gmole, ba nawet można zwiększyć skok do tego samego, co ADV. Ja do testów dostałem wersję na standardowym zawieszeniu. Wrażenie pierwsze jest takie, że ja już zapomniałem, że motocykl może być lekki. Tak mała masa w porównaniu do maszyny, którą poruszam się teraz sprawiło, że jazda stała się łatwiejsza, łatwiej było manewrować, wzięcie pasażera wciąż nie dawało mi uczucia ciężkości. Łatwość zakręcanie wręcz mnie przestraszyła, bo na rondzie nie byłem przygotowany na łatwość, z jaką jednoślad wejdzie w zakręt. Byłem w stanie GSa utrzymywać bez siłowania się, co było dla mnie bardzo dużym zaskoczeniem. Niestety po wyjeździe na autostradę dostałem od razu strugi powietrza na nogi, czego nie miałem ani w GS ADV, ani u siebie w Triumphie. Na górze również bardziej wieje. O ile twardy quick shifter w GS ADV był męczący o tyle tutaj był już wkurzający, bo motocykl jest mniejszy i jeszcze bardziej nim rzuca przy zmianie biegów. Wtrącę tutaj, że podczas wypadu na Nordkapp, gdzie jechałem w towarzystwie GSa, zauważyłem jadąc obok, kiedy mój kolega zmienia biegi. I nie, nie patrzyłem na lewą stronę motocykla. Zmiana biegu wyglądała tak, jak by ktoś na chwilę wsadził w szprychy kij, po czym motocykl uwolnił. No ale, wracamy do naszego Gsa. Do jazdy testowej mieliśmy założony kufer. Monika również zauważyła, że motocyklem bardziej rzuca i ma mniej miejsca dla siebie. Poza tym ma wszystkie opisywane wcześniej zalety i wady (poza masą…).

Przed jazdami testowymi byłem zdecydowany już właściwie kupić GS, musiałem tylko zdecydować, który. Po pierwszej jeździe byłem zdecydowany na 60% na  ADV, ale po drugiej wszystko mi się posypało. Szukałem czegoś premium, wszystko mającego. A tu założenie kanap grzanych akcesoryjnych otworzyło cały wachlarz problemów – od terminu zacząwszy (kanapy grzane dostępne za kilka miesięcy), poprzez brak możliwości zamontowania kanapy w ogóle, skończywszy na pisaniu o utracie gwarancji na motocykl. Do tego dwóch warszawskich dealerów BMW, kompletnie zignorowało moje prośby o informacje, ale ożywili się przy wysyłce ofert. To jest tak, że jak się sami wyedukujecie i będziecie już wiedzieli, czego chcecie, to wtedy nie zawracacie głowy. Obsługa iście premium. Jak nie Wy, to w kolejce po te motocykle stoją już inne osoby. Chcecie motocykl z określonym wyposażeniem. To takiego nie dostaniecie, bo na stanie stoi X GSów ze zbliżonymi konfiguracjami i albo weźmiecie takie, jakie są, albo będziecie czekać długo i najpierw i tak trzeba obsłużyć klientów, którzy nie zawracają głowy. Obsługa przez dwóch dealerów była nie taka, jak bym oczekiwał. Po prostu była klęska urodzaju i klientów jest zbyt wielu. U trzeciego (no właściwie pierwszego) obciążenie pracą było tak duże, że panowie po prostu się nie wyrabiali z informacjami. I jak wiem, że nie wynikało to ze złej woli. Ale wiem to nieoficjalnie. Bo gdybym był klientem, takim kompletnie z zewnątrz, to pomyślałbym, że BMW ma mnie po prostu w nosie. Oferty, które dostałem, a które nie obejmowały wszystkiego, czego chciałem, były wyższa o kilkadziesiąt tysięcy PLN od tego, co proponował Triumph za konkurencyjną maszynę z pełnym wyposażeniem, grzanymi kanapami, wszystkim. Do tego moje doświadczenie z głośnym silnikiem, i twardym quick shifterem sprawiło, że finalnie postanowiłem związać się z samym diabłem i nie zmieniać marki motocykla. Czy to dobrze, czy źle, czas pokaże. Natomiast wciąż nie wylądowałem na GSie, na GSie, który w sumie miał być odpowiedzią na wszystkie moje potrzeby. No i nie był, nie jest i …. nigdy nie mów „nigdy”

Na koniec dodam, że wbrew wielu opiniom, że GSy się psują, są do chrzanu, mam zupełnie inne doświadczenia. U nas w grupie jeździ tych motocykli dużo i nie znam żadnej osoby, która jest niezadowolona z zakupu, a jedna z maszyn ma już grubo powyżej 100000km. Właścicieli GSów spotykałem też za granicą i byli równie religijnie oddani marce, jak właściciele Harley Davidsonów swojej. Moje jazdy testowe poniekąd udowodniły, że to jest faktycznie bardzo dobry motocykl.

Dlaczego zatem nie GS? Bo jest za drogi, bo obsługa sprzedażowa wcale nie jest premium, bo BMW rezygnuje z ważnych funkcji w swoich maszynach „z braku części”. Są zapowiedzi, że już tuż tuż, już dużym silnikiem czaruje nowa wersja GSów, A mnie już nie kusi. Bo marka premium powinna być premium. Powinna zainwestować w pracowników, którzy będą się mieli czas zająć takimi klientami jak ja. Nie chcę płacić za możliwość kupienia motocykla ze śmigiełkiem. Chcę kupić dobry motocykl i czuć, że producent dba o klienta nie tylko konstruując maszynę, ale również i serwis i sprzedaż będą naprawdę na najwyższym poziomie.