Bardzo chciałem zmienić motocykl Triumph Tiger Explorer z 2017 roku na BMW GS Adventure lub Hondę Afrikę Twin. Komplikacje przy ofercie BMW (zarówno cena, jak i brak możliwości bezproblemowego dołożenia kanap grzanych) oraz po prostu fizyczny brak motocykli Hondy do sprzedaży plus nie odpowiadania na telefony z salonu zadecydowały, że chcąc zmienić Explorera na inny model, zmieniłem go dokładnie na Explorera GT i to bez jazdy testowej, bez oglądania tego motocykla w rzeczywistości. Miałem tak serdecznie dość podchodów z BMW i Hondą, że wszystko mający Triumph był po prostu naturalnym wyborem, dodatkowo trafiłem na kierownika salonu Triumpha, który mi ten motocykl umiejętnie i z uwagą sprzedał.

Triumph w klasie adventure proponuje Tigery w pięciu wersjach, dzieląc je na dwie kategorie – szosową GT i  off roadową Rally. Oczywiście GT jest w stanie pojechać w teren, a Rally jeździć po szosie, jednak każda z kategorii ma swoje przeznaczenie. Zasadniczo Rally różni się tym od GT, że ma większe koło z przodu (21cali, skok pozostaje ten sam), szprychy (GT jeździ na lanych kolach), dołożone gmole na górze, off roadowe sety podnóżków i pługa.  Wersje Explorer mają duże 30litrowe zbiorniki, a wersje zwykłe 20litrowe. Są trzy wersje wyposażenia GT i dwie Rally. Przejdźmy teraz do mojego wybrańca. GT Explorer ma poza dużym zbiornikiem paliwa, silnik o mocy 150KM i 130Nm, co daje mi porządny zapas na to, czego potrzebuję. Masa motocykla to 255kg, w porównaniu do 289kg, które miałem do tej pory. Kolosalna różnica. Motocykl z przodu ma koło 19 calowe, a z tyłu 18 calowe. Skok zawieszenia to zarówno z przodu, jak i z tyłu 200mm, rozstaw osi 1560mm. Z elektroniki mamy wszystko, łącznie z grzanymi kanapami. Lampa LED nie jest nastawiana automatycznie tak, jak to jest w GS i sama automatycznie się nie przełącza. Ale za to jest radar, który sygnalizuje nam pojazdy w martwej strefie lusterek. Kolorowy wyświetlacz TFT.  Triumph odrobił w tym motocyklu prawie wszystkie lekcje – zredukowano drastycznie masę, przycisk od grzanej kanapy pasażera przeniesiono na kierownicę, więc nie trzeba go poszukiwać gdzieś pod siedzeniem w czasie jazdy, wentyle są zagięte, co zdecydowanie ułatwia życie przy pompowaniu, zrezygnowano z szyby elektrycznej, ale jej położenie można łatwo zmienić w czasie jazdy ręką, mamy światła full LED, które w porównaniu do starożytnych żarówek H4 są po prostu doskonałe, zmniejszono wał Kardana i nie wygląda teraz jak od ciągnika (chociaż tamten mi się podobał), redukując masę również zrezygnowano z monowahacza (monowahacze są oczywiście bardzo seksowne, ale ważą). Motocykl jest też trochę krótszy od mojej wersji Explorera i mniejszy. To teoria. A jak jest w praktyce?

GT jest naprawdę lekki w porównaniu do starego Explorera, przez co operacje na parkingu i prowadzenie są łatwiejsze. Maszyna jest dynamiczna i bardzo stabilna w zakrętach, nawet tych ciasnych. Pozycja kierowcy jest bardziej wyprostowana niż w starej wersji, przez co mniej męcząca. Światła LED to … bajka. Zacznę od tego, ze motocykl się cały czas złośliwie uśmiecha jadąc w dzień – światła dzienne. Bardzo mi się to podoba. Jechałem Explorerem w nocy i naprawdę nie potrzebowałem już żadnego dodatkowego oświetlenia. Są dodatkowe światła LED przeciwmgłowe i…. w dzień można je włączyć, jak ktoś bardzo chce, ale w nocy wcale nie jest to konieczne. Nie widziałem różnicy w oświetleniu między tym dawanym przez samochód, a mój motocykl. Quickshfter – knockout względem BMW. Niezauważalny, miękki, sprawny, dający super komfort jazdy. Zakochałem się, tak jak kiedyś w kanapach grzanych, o których również myślałem, że to zbędny bajer. Otóż nie, jest to opcja must have. Do czego można by się było przyczepić? Nurkowanie przy hamowaniu i to nawet wcale nie gwałtownym jest tak bardzo wyraźne, że za pierwszym razem myślałem, że coś mi się wydarzyło. A GT po prostu jak hamuje, to z nosem przy ziemi. W porównaniu do starego Explorera i GSa niezbyt miłe zaskoczenie. Boczna nóżka pozwala na bardzo nieduże pochylenie motocykla. No to wyobraźmy sobie nierówny teren albo pasażera na obciążonym motocyklu – nie będzie jak rozłożyć nóżki. Stary Explorer nie miał kompletnie z tym problemu, GS również. Dla pasażera jest mniej miejsca niż w odpowiedniku z 2017roku. Na wyświetlaczu TFT dostępne są tylko dwie skórki, a przy tym na ekranie można ustawić sobie bardzo podstawowe dane. Oczywiście w czasie jazdy możliwa jest zmiana wyświetlanych informacji i dotarcie do każdej. Tylko ja w starej wersji miałem i dwa przebiegi widoczne i ciśnienie w oponach, temperaturę oleju, położenie zawieszenia półautomatycznego.  Tu tych wszystkich wiadomości nie zbiorę na jednym ekranie, co jest wadą i nie do końca rozumiem zamysłu producenta. Na grzane manetki patrzę również z przerażeniem – bo są to znane mi twory z bardzo miękkiej gumy, która przeciera się szybko. Wymiana droga, ale mam już rozwiązanie z taśmą samouszczelniającą. Swoją wersję  GT uzbroiłem w sety offoroadowe i pług z Rally, dzięki czemu nie patrzę z zazdrością na wersję terenową.

Czy żałuję zakupu? Nie! Maszyna jest najbardziej pode mnie i jako jednoosobowa jest niemal idealna. Natomiast bardzo ciekawy jestem jazdy z pasażerem w trasie z pełnym obładowaniem. Jak będę miał takie doświadczenia – uzupełnię wpis. Czy Tiger jest GS Killerem? Zdecydowanie nie jest, ale równie zdecydowanie to jest realna konkurencja dla BMW – tańsza, lżejsza i mająca wszystko. Pytanie o serwis, pytanie o awaryjność. Tego jeszcze nie wiem. Ale jest możliwość dokupienia do 6 lat gwarancji. Jeżeli się wahacie z zakupem, to filmy krążące w sieci prawdopodobnie nie ułatwią Wam wyboru. GSy są dla jednych ludzi, Triumphy dla drugich i nie ma lepiej – gorzej. Jest inaczej.